1 Вътрешна хидравлична схема на ABS/ESP хидроагрегата
Хидравличният блок на модерната ESP система включва електрически мотор, двубутална помпа за високо налягане, хидроакумулатори с ниско налягане и до 12 електромагнитни клапана (входни, изходни, превключващи и клапани за високо налягане).
В покой клапаните на вторичния контур са плътно затворени от стоманени възвратни пружини. Хидравличната течност от главния спирачен цилиндър преминава директно към колесните апарати само през първичния кръг.
Ако в хидроагрегата попадне въздух (при скъсан маркуч, смяна на апарат, подмяна на ABS блока или пресъхване на казанчето), въздушните мехури остават заключени в камерите на клапаните за високо налягане и акумулаторите. Никакъв натиск върху педала не може да ги прекара към щуцерите на колелата.
2 Защо помпането на педала се проваля при въздух в помпата
Класическото «напомпване с крак» работи само за тръбите и спирачните апарати. Тъй като въздухът е силно свиваем, при натискане на педала налягането просто свива въздушните джобове в ESP помпата, без да успее да преодолее съпротивлението на нормално затворените соленоиди.
Педалът остава мек, «пружиниращ» и пропада към пода при първо натискане, а спирачният път се удължава драстично. За да излезе въздухът, е необходимо софтуерно пулсиране на клапаните с висока честота едновременно с въртене на вътрешната помпа.
3 Грешки в спирачната система при наличие на въздух
01486: System Function Test Activated (изисква завършване на пътния калибрационен тест).00810/01435(VAG): Sensor 1/2 for Brake Pressure (G201) – Implausible Signal (несъответствие между ход на педала и хидравлично налягане; може да се появи и при мек педал заради въздух).C0110: ABS Pump Motor Circuit Malfunction (код от стандартната C0-серия, използван напр. при GM) – електрическа грешка на мотора на помпата; тя не се причинява от въздух, но трябва да бъде отстранена преди софтуерното обезвъздушаване, защото рутината няма да може да задейства помпата.- Важно: самият въздух в хидравликата обикновено не записва специфичен код – основният симптом е мекият, пропадащ педал. Кодове като
C0040(Right Front Wheel Speed Sensor Circuit) или за стоп-машинката (P0571) нямат връзка с обезвъздушаването и изискват отделна диагностика.
4 Необходима апаратура и налягане за обезвъздушаване
- 1. Пневматична или електрическа машина за обезвъздушаване под налягане: Налягането на подаване към казанчето се настройва според предписанието на производителя – обикновено около 2 bar (VAG предписва 2,0 bar, BMW – максимум 2 bar, Mercedes – 2–2,5 bar при SBC/ESP). Не превишавайте указаната стойност.
- 2. Акумулаторен стабилизатор: По време на цикъла моторът на ABS помпата консумира значителен ток – при повечето модели десетки ампера (веригата му обикновено е защитена с предпазител от порядъка на 30–50 A). Задължително е външно захранване.
- 3. Свежа спирачна течност според предписанието на производителя (обикновено DOT 4 LV / DOT 5.1): Нисковискозната течност осигурява бързодействие на микроклапаните на ESP.
5 Стъпка по стъпка сервизна софтуерна процедура
- 1. Свържете резервоара под налягане към казанчето и подайте предписаното налягане (напр. 2 bar при VAG) със свежа спирачна течност.
- 2. Влезте в скенера в
ABS/ESP -> Special Functions -> Automated Bleed Routine. - 3. Скенерът ще ви подкани: «Отворете преден ляв и преден десен обезвъздушителен щуцер». Отворете ги и потвърдете.
- 4. Софтуерът активира ABS помпата за определен интервал (например около 10 секунди на стъпка при VAG процедурата; при други марки времето е различно). Чува се вибриращ звук и помпата изтласква стария флуид и въздушните мехури с голяма скорост през щуцерите.
- 5. Скенерът нарежда: «Натиснете и задръжте педала на спирачката 10 пъти до край и затворете щуцерите».
- 6. Процедурата се повтаря за задните колела (задно ляво и задно дясно) и целият цикъл се прави няколко пъти, докато от щуцерите излиза течност без мехури. Точната последователност зависи от модела (при VAG: предно ляво, предно дясно, задно ляво, задно дясно) – следвайте указанията на скенера.
6 Таблица: Класове спирачна течност и вискозитет при ниски температури
За модерни системи с ESP е критично да се използва правилният вискозитетен клас:
| Клас течност | Суха точка на кипене | Мокра точка на кипене | Вискозитет при -40°C | Съвместимост с ESP |
|---|---|---|---|---|
| DOT 3 | > 205 °C | > 140 °C | < 1500 mm²/s | Не се препоръчва (по-ниска точка на кипене; използвайте я само ако е изрично предписана от производителя). |
| DOT 4 Standard | > 230 °C | > 155 °C | < 1800 mm²/s | Допустима, когато производителят предписва DOT 4 (много автомобили с ABS/ESP работят с нея); не я използвайте там, където се изисква нисковискозна течност. |
| DOT 4 LV / ESP (ISO 4925 Class 6) | > 250 °C | > 165 °C | < 750 mm²/s | Препоръчителна/предписана от много производители за ESP: позволява по-бързо модулиране на налягането при зимни условия. |
| DOT 5.1 | > 260 °C | > 180 °C | < 900 mm²/s | Отлична за високо натоварване и спортни спирачки. |
7 Фатални грешки при смяна на течност
- Пресъхване на резервоара по време на софтуерната рутина: Ако помпата засмуче въздух по средата на цикъла, софтуерната рутина трябва да се повтори отначало (често няколко цикъла), а в тежки случаи с трайно мек педал може да се наложи демонтаж на агрегата или подмяната му.
- Смесване на DOT 5 (силиконова) с DOT 4/5.1 (гликолова): DOT 5 не се смесва с гликоловите течности – разслоява се и образува гел, който запушва малките отвори, уврежда уплътненията и може да доведе до загуба на спирачно действие.
- Несменяне на течността повече от 2 години: Спирачната течност е силно хигроскопична (поглъща влага от въздуха). Само около 3–4% вода свалят точката на кипене до «мократа» стойност (около 155 °C за DOT 4 и 140 °C за DOT 3), а при по-силно замърсяване – и по-ниско. Освен това водата предизвиква вътрешна корозия на прецизните клапани на ABS помпата.