1 Как да различите причината по симптомите

Когато колата не пали, първият въпрос е дали виновникът е акумулаторът, алтернаторът или стартерът. Отговорът обикновено е в това, което чувате при завъртане на ключа: бързо щракане или бавно въртене сочат разреден акумулатор или лош контакт по клемите; нормално въртене без запалване насочва към гориво, запалване или имобилайзер; лампа за акумулатор при работещ двигател и отслабващи светлини са признак на неработещ алтернатор. Алтернаторът почти никога не е пряката причина за незапалване сутрин – той е причината акумулаторът да е останал незареден.

  • Бързо щракане (тракане) без завъртане – напрежението пада под прага, при който втягащото реле (соленоидът) на стартера задържа контакта. Причина: разреден акумулатор, окислени или разхлабени клеми, лоша маса.
  • Едно силно щракване, светлините остават ярки – акумулаторът подава ток, но стартерът не се завърта. Причина: соленоид, четки на стартера, реле или прекъснат кабел.
  • Бавно, тежко въртене – нисък пусков ток от стар или сулфатирал акумулатор; студът допълнително намалява отдавания ток.
  • Върти нормално, но не пали – акумулаторът и стартерът са наред. Търсете гориво, запалване, датчика за положение на коляновия вал или блокиран имобилайзер (мигащ ключ на таблото). Нужно е четене на грешки от всички модули.
  • Лампа за акумулатор при работещ двигател, слаби фарове, мигащи екрани – алтернаторът не зарежда или ремъкът приплъзва.
  • Пълна тишина, таблото е тъмно – прекъснат главен предпазител, откачена клема или дълбоко разреден акумулатор с напрежение далеч под нормалното.
Симптоми при незапалване и най-вероятната им причина
Симптоми при незапалване и най-вероятната им причина
Какво наблюдаватеВероятна причинаПърва проверка
Бързо щракане, таблото премигваРазреден акумулатор или лоши клемиНапрежение на покой, почистване и стягане на клемите
Едно щракване, светлините яркиСтартер, соленоид или релеНапрежение на плюса на стартера при опит за палене
Бавно въртене, особено на студеноИзхабен акумулатор с нисък CCAТест на акумулатора с UT673A (CCA, SOH)
Върти нормално, не палиГориво, запалване, имобилайзерOBD-II сканиране и живи данни
Лампа за акумулатор при работещ двигателАлтернатор, регулатор, ремъкНапрежение и пулсации при работещ двигател
Пали, но след 1–2 дни престой пак е разреденТок на покой или дефектен акумулаторИзмерване на тока на покой след „заспиване“ на модулите

2 Какво може да измерите сами с волтметър

Обикновен цифров мултицет дава за минути ориентация дали проблемът е в акумулатора или в алтернатора. Измервайте директно върху оловните клеми на акумулатора, а не върху кабелните накрайници – така изключвате лошия контакт.

  1. 1. Напрежение на покой (двигателят е спрян поне час, консуматорите са изключени): здрав и зареден 12-волтов оловно-киселинен акумулатор показва около 12,6 V. Около 12,4 V отговаря на приблизително три четвърти заряд, 12,2 V – на около половината, а под около 12,0 V акумулаторът е разреден. Показание под около 11,8 V, което се задържа и след пълно дозареждане, сочи изхабен или сулфатирал акумулатор; при късо съединена (дефектна) клетка напрежението обикновено е около 10,5 V.
  2. 2. Напрежение при стартиране: докато някой върти ключа, напрежението не бива да пропада под около 9,6–10 V. По-дълбок спад при нормално напрежение на покой е типичен за акумулатор, който „държи волтаж“, но вече няма капацитет.
  3. 3. Напрежение при работещ двигател: изправна зарядна система поддържа около 13,8–14,4 V на празен ход. При конвенционална зарядна система показание трайно под около 13,2 V означава, че алтернаторът или регулаторът не зареждат достатъчно, а трайно над около 15 V – че регулаторът презарежда акумулатора (при интелигентно зареждане вижте уточнението по-долу).

Тези измервания не са пълна диагноза. Напрежението на покой показва заряда, а не капацитета – стар акумулатор може да покаже 12,6 V и въпреки това да не задвижи стартера при –5 °C. При съвременни автомобили с интелигентно управление на зареждането напрежението при работещ двигател умишлено се променя в широк диапазон – приблизително от 12,2 до малко над 15 V, така че единично показание от 13,0 V не е непременно повреда. Мултицет в режим постоянно напрежение не показва и пулсациите от изгорял диод (в режим променливо напрежение дава само груба ориентация – показание над около 0,5 V AC, т.е. 500 mV, е тревожно); формата на сигнала и кой диод липсва се виждат само с осцилоскоп. Именно тези пулсации могат постепенно да увредят акумулатора и да смущават електрониката.

3 Защо подаването на ток от друга кола е риск за електрониката

При съвременна кола с десетки електронни модули подаването на ток с кабели носи рискове, които често се проявяват не веднага, а след дни.

  • Пикове на напрежение: при откачане на кабелите, докато алтернаторът на донора работи под товар, се получава рязък скок на напрежението (load dump) до десетки волта. Сред често засегнатите са Gateway модулът, аудиосистемата и различни датчици.
  • Обратна полярност: разменени клеми дори за секунда могат да изгорят диодния мост на алтернатора, главни предпазители и в най-лошия случай моторния компютър.
  • Искра близо до акумулатора: последното свързване се прави на маса, далече от акумулатора, защото искрата може да запали отделения водород.

По-безопасната алтернатива е литиев бустер с електронна защита: той не подава ток при разменени клеми, има защита от късо съединение и претоварване, а щипките не искрят. Последователността е: плюс на разредения акумулатор, минус на чиста метална маса (болт на двигателя или обозначената точка за маса), кратко изчакване според указанията на производителя (обикновено до около 30 секунди), опит за палене не по-дълъг от около 5 секунди с пауза от поне 20–30 секунди между опитите и не повече от няколко последователни опита, откачане в обратен ред. Така се извършва и подаването на ток на адрес – с бустер и проверка на зарядната система веднага след стартиране.

4 Какво измерва професионалният тест на място

Разликата между мултицет и професионален тест на акумулатор на място не е в това, че тестерът „натоварва“ акумулатора с голям ток. Класическата товарна вилка наистина изтегля за около 15 секунди ток от порядъка на половината от номиналния CCA, но изисква предварително зареден акумулатор и се използва рядко. Съвременните преносими тестери, включително UNI-T UT673A, с който работим, са кондуктометрични: пращат през акумулатора малък променливотоков сигнал (обикновено 80–90 Hz), измерват отговора и от него изчисляват вътрешното съпротивление, по което оценяват отдавания пусков ток. Тестът трае под две минути, не изисква демонтаж и не загрява акумулатора. „Товарът“ в другите две части на проверката е реален: при теста на стартера това е самият стартер, а при теста на зарядната система – включените консуматори на автомобила.

Проверката на акумулатор и алтернатор на адрес включва три части, а при акумулатор, който се разрежда за дни – и четвърта, допълнителна:

  1. 1. Тест на акумулатора – напрежение, вътрешно съпротивление, измерен пусков ток спрямо номиналния на етикета, State of Health и State of Charge (подробно в следващия раздел). Ориентировъчно, здрав акумулатор дава поне около 80 % от номиналния CCA, 70–80 % е граничен резултат дори при добро напрежение, а под около 70 % е основание за смяна; акумулатор с 40–50 % пали през лятото, но е кандидат за отказ при първия студ.
  2. 2. Тест на стартера – минималното напрежение, до което пада акумулаторът, докато реалният стартер върти двигателя, и продължителността на въртене. Дълбок спад при акумулатор с добър резултат сочи стартер с високо потребление, окислени кабели или лоша масова връзка.
  3. 3. Тест на зарядната система – напрежение при работещ двигател без товар и с включени фарове, отопление на стъкла и вентилатор при вдигнати обороти (около 2000–2500 об/мин), както и пулсациите (ripple) от диодния мост. Повишени пулсации най-често означават изгорял диод в моста или повредена намотка на статора.
  4. 4. Ток на покой – ако акумулаторът е изправен, но се разрежда за няколко дни, се измерва консумацията, след като модулите заспят (обикновено 20–60 минути след заключване). Нормалната консумация след заспиване е около 20–50 mA; стойности трайно над около 50 mA (при някои луксозни модели – над 75 mA) означават, че някой модул не заспива – често Gateway модулът, мултимедията, алармата или допълнително монтирано оборудване. Повече по темата – в статията за тока на покой и CAN Gateway модула.

Резултатът са измерени стойности, които показват дали акумулаторът е за смяна, алтернаторът – за ремонт, или проблемът е в кабели, клеми и консуматори, преди да купите части.

5 Как тестваме на място с UNI-T UT673A: какво показва тестерът

На адрес работим с UNI-T UT673A – кондуктометричен тестер за 12-волтови стартерни оловно-киселинни акумулатори с тест на стартерната и зарядната система. Свързва се с четирипроводна (Kelvin) двойна щипка направо на клемите – червена на плюса, черна на минуса – при изключен двигател, без демонтаж. Уредът се захранва от тествания акумулатор, затова под 7 V тестът не е коректен и акумулаторът първо се зарежда. Пълните характеристики – на официалната страница на UT673A.

Преди старта въвеждаме от етикета типа (обикновен, AGM с плоски плочи, AGM спирален, GEL или EFB), стандарта (CCA, BCI, CA, MCA, EN, SAE, DIN, IEC, JIS или Ah) и номиналната стойност – обхват 40–2000 A по CCA, EN и SAE, 40–1400 A по DIN и IEC, 3–250 Ah. Грешен тип или номинал изкривява резултата, защото измереният пусков ток се сравнява с въведения: занижен номинал – например число по DIN, въведено като SAE или CCA (по тях числата за същия акумулатор са по-високи) – може да обяви за „добър“ акумулатор, който не върти стартера, а завишен номинал праща за смяна изправен акумулатор; AGM, тестван като обикновен, също получава изкривена оценка.

Тестът на акумулатора трае секунди и показва напрежение (V), вътрешно съпротивление (mΩ), измерен пусков ток (A) спрямо въведения номинален, SOH (State of Health – състояние спрямо нов, в %) и SOC (State of Charge – зареденост, в %). Примерът от ръководството на UT673A за акумулатор 60 Ah / 580 A: 12,8 V и SOC 100 %, но 495 A, SOH 75 % и 3,35 mΩ – уредът все още го обявява за „good“, но акумулаторът е напълно зареден и с намалена способност да отдава ток: SOH 75 % по правилото от предишния раздел е граничен резултат. Присъдата (формулировките са на уреда):

  • „The battery is in good condition“ – продължавате да го ползвате.
  • „The battery is in good condition, please charge the battery“ – добър, но под 12,4 V: дозареждане и проверка защо се е разредил.
  • „Retest after charging“ – под 12 V уредът не може да реши надеждно: зареждане и повторен тест; при същия резултат – смяна.
  • „Replace the battery“ и „The battery is in bad condition, replace the battery“ – за смяна, второто при вътрешна повреда. Ръководството предупреждава, че дълбоко разреден акумулатор също може да покаже „replace“ – затова първо зареждаме и повтаряме теста.

Тестът на стартера: двигателят се стартира с уреда на клемите, който записва минималното напрежение и продължителността на въртене (пример от ръководството: 11,34 V за 243 ms). Прагът за 12-волтова система е 9,6 V – долната граница, посочена и в раздела за волтметъра: над него „cranking normal“, под него „cranking low“. При акумулатор с добър CCA ниският резултат сочи стартера, кабелите или масата.

Тестът на зарядната система: напрежение на празен ход („unloaded“), напрежение при около 2500 об/мин, задържани 5 секунди („loaded“ – така го изисква уредът; ние допълнително включваме фарове, отопление на стъкла и вентилатор), и пулсациите (ripple) в mV. Норма на уреда за 12 V: 13,5–14,7 V; под 13,5 V – „charging low“ (алтернатор, ремък, регулатор), над 14,7 V – „charging high“ (регулаторът презарежда), „no voltage output“ – първо ремъкът и връзките. Праговете на уреда са по-тесни от ориентировъчните 13,2 и 15 V от раздела за волтметъра: показание между двете граници третираме като гранично и го проверяваме под товар, а при интелигентно зареждане отчитаме, че напрежението умишлено се променя. Висок ripple уредът отчита като повреден диод, без числов праг – при съмнение го потвърждаваме с осцилоскоп на алтернатора, където сигналът не е заглушен от акумулатора.

Какво следва от резултата: „good condition“ при незапалване – причината е другаде (стартер, клеми, ток на покой); „please charge“ или „retest“ – зареждане, причина за разреждането и повторен тест; „replace“ – смяна със същия тип и, където автомобилът го изисква, регистрация в BMS; „charging low/high“ или висок ripple – алтернатор, регулатор или ремък; изправни акумулатор и зареждане, но разреждане за дни – ток на покой.

Какво тестерът не показва: реалния остатъчен капацитет в ампер-часове и резервния капацитет – въведеният номинал в Ah служи само за оценка на пусковия ток, когато на етикета няма CCA (методите на база вътрешно съпротивление оценяват само пусковия ток – Battery University, BU-902a), тока на покой, кабелите и масовите връзки – за тях са мултицет, токови клещи и осцилоскоп. Ръководството не описва температурна компенсация, а студен акумулатор има по-високо вътрешно съпротивление – граничен резултат на студено повтаряме на затоплен акумулатор. UT673A пази само последния резултат и няма принтер – стойностите от дисплея записваме за вас.

6 След смяна на акумулатор – регистрация в BMS

При много автомобили, произведени приблизително след средата на 2000-те години (при BMW – още от около 2002–2005 г., при повечето други марки – от около 2008–2010 г.), смяната на акумулатора не приключва с монтажа. Системата за управление на акумулатора (BMS, при BMW – IBS сензор на минусовата клема) следи възрастта, температурата и приетия заряд и адаптира зареждането към състоянието на стария акумулатор. Ако новият не бъде регистриран през диагностичен скенер, модулът продължава да го зарежда като изхабен – според стратегията това означава по-високо напрежение и ускорено стареене или недостатъчно зареждане и повторно незапалване след няколко седмици.

Регистрацията по правило се извършва с професионален скенер и е стандартна процедура при BMW и MINI, VAG (Audi, VW, Škoda, SEAT), Mercedes-Benz, Ford, Volvo, Jaguar Land Rover и други марки. При смяна на типа – например от EFB на AGM – или на капацитета се променя и кодирането на типа акумулатор, а не само се нулира броячът. Автомобилите със Start-Stop са особено чувствителни: при незарегистриран акумулатор системата често спира да изключва двигателя на светофар. Пълната процедура и сравнението на типовете акумулатори ще намерите в статията за обучение и регистрация на нов акумулатор в BMS.

7 Кога да повикате експерт на адрес

Ако колата ви не пали в София или Софийска област, проверката на акумулатор и алтернатор на адрес включва напрежение на покой, тест с UNI-T UT673A (вътрешно съпротивление, измерен пусков ток спрямо номиналния, State of Health и State of Charge), минимално напрежение при стартиране, напрежение и пулсации на зарядната система, при нужда – ток на покой, както и записаните грешки във всички модули. Стойностите от дисплея на тестера записваме и ви обясняваме какво означават, за да решите за смяна или ремонт, преди да купите части. При разреден акумулатор подаваме ток с бустер с електронна защита и проверяваме дали алтернаторът зарежда, преди да потеглите.

Компютърната диагностика на адрес отнема между 30 и 60 минути и е достъпна всеки ден от 10:00 до 22:00 ч., включително събота и неделя. Ако сте сменили акумулатора сами, същото посещение включва и регистрацията му в BMS.